下过两场秋雨后，深秋的北京街头，银杏叶已经开始转黄，行人们裹上了棉服，在寒风中步履匆匆。在这个被称为“帝都最美的季节”的日子，一个月以前还如火如荼的租赁单车，无论是橙色的摩拜，还是黄色的ofo，都已不再有气候温暖时的火爆，不再散落在各个人行道边，而是在地铁口整齐地排列着，犹如接受行人检验而不是体验。
骤降的热度，和两个星期前各个租赁单车公司的高调宣传形成了鲜明的对比。就在10月13日，摩拜单车刚刚确认完成新一轮C+融资，10月10日，ofo也宣布完成1.3亿美元C轮融资;草创伊始的优拜单车也宣布获得千万级别天使轮融资，小鸣单车同样在不到半个月时间完成天使轮和A轮融资。
在汽车的跑马圈地中，两轮经济一直处在节节败退的尴尬局面中。但是今年以来，两轮经济硝烟再起，一边是如摩拜、ofo这样的自行车租赁业务如火如荼，在大城市里抢尽风头;一边是如小牛电动这样主打“新青年”概念的电动车异军突起，在投资界和市场端频频发力——事实上在上半年，小牛电动的3000万美元A+轮融资就已到位，而就在最近，在总里程数突破1亿公里后，小牛电动10个城市的13家线下授权体验店也同时开业。
“出行领域最后一块版图”、“最后几公里”、“绿色经济”……卷土重来的各种两轮经济业务模式，都不约而同地聚焦在解决城市出行人群中短途出行效率这个方向，也引发了媒体、行业和官方关于城市出行的大讨论。从公众层面来说，无论是自行车还是电动车，也无论是租赁还是购买自用，都能大大提升出行效率。但是如果从商业逻辑上看，究竟哪种业务更具生命力，却值得深思。
要规模经济，还是社群经济?
投资圈和媒体都乐意把摩拜、ofo定义为“共享单车”，但笔者更愿意把它们叫做“租赁单车”。毕竟，相比Airbnb和Uber这样共享经济模式，摩拜和ofo的“共享”味并不是那么浓。
“共享经济”的定义，是指通过平台聚合社会上现有资源，同时增加平台用户以及资源提供者，两侧数量相辅相成同时增加，进而提升社会资源的流转效率，降低用户使用成本，且提升资源提供者的整体收入。例如，Airbnb的资源是闲置个人住宅，Uber是有较多空余时间的自有汽车私家车。平台的运营方，则通过积累的海量用户和资源方，以流量换取收益。
相比Airbnb和Uber，摩拜和ofo的区别在于，资源方(自行车的提供者)即是平台本身。其商业逻辑也相对简单，即通过提供分时租赁服务，获得租金收入。也就是说，单车的使用频次越高，摩拜们的租金收益越高;但是单车数量投入越多，他们的资源投入也越大，同时单车使用频次还可能因为单车数量增加而下降。从这个角度看，摩拜们的商业模式，定义为以规模效应为卖点的“规模经济”，可能更合适一些。
当然也有人说，摩拜和ofo还可以通过APP广告变现、接入电商等多种想象空间，但是要知道，像美图、大姨妈这样的垂直流量入口工具APP，也还没找到较好的变现方式，连嘀嘀打车的广告收入也和已有的巨量用户之间存在着巨大差距。在这种大环境下，摩拜们的商业逻辑有多大的可拓展性，仍旧值得商榷。
另一边的小牛电动，除了直接以销售为主要商业模式外，还通过社群属性来提升粘度。小牛为它的共同用户起了一个名字叫“牛油”，为他们划定了一种社群属性。无论是线上的论坛，还是线下的聚会或者体验店，都是以社群为载体、塑造身份认同感、推动口碑营销面的尝试。
这就造就了小牛电动和租赁单车的一个巨大差异：粉丝认同感。一项调查显示，小牛电动的用户中，26~35岁的青年人占到了64%，整体用户群年轻、弄潮、有趣，堪称“新青年”，这样的用户群体比摩拜的用户群更有认同感，也就更愿意主动对外发声。相比起来，摩拜和ofo们，目前还没看到有共同认同感的粉丝社群的形成。
谁的竞争门槛更高?
在任何一个门槛越低、越容易进入充分竞争状态的市场里面，每个玩家都将快速进入“囚徒困境”，每家都觉得自己非常辛苦，但是每家都不赚钱。
租赁自行车们现在就面临这种困境!从技术门槛看，租赁自行车的技术要求并不高，自行车制造难度低、容易铺设，并且用户很容易因为骑行体验、价格等因素在不同平台之间迁移，即便如摩拜和ofo这样的先行者，也无法阻止新玩家的进入。甚至于在北京这种城市，一旦政府解决掉现有公共自行车的办卡、桩式停靠的问题，摩拜们将会迎来最严峻的挑战(毕竟政府做公共自行车的主要诉求是便民服务，而不在收益)。
而小牛电动车对竞品的壁垒，则依赖于通过技术提升产品的整体体验。例如，小牛与德国BOSCH联合研发的电机加上Field-oriented control控制系统，在能耗和性能间，让动力系统得到卓越的平衡点。Electric braking system电子刹车系统，结合前后双活塞液压碟刹系统，不仅缩短62%的刹车距离，更能回收多达6% - 10%的电力;其他如电动车联网、手机APP应用管理、防丢失定位等功能，也把它与传统电动车正式区隔开来，大大提升了产品质量。
城市下沉可能性有多大?
租赁单车和新式电动车，首选的铺设地点，都是在北上广这类一线城市。未来，如果要提升用户规模和收获更大流量，势必要不断下沉到各级城市。表面看来，这个模式和滴滴和Uber并无两样。
但值得注意的是，两轮的单车和四轮的汽车，因为需求的不同，却必将面临不同的待遇。大部分二线城市，基本已经以电动车+步行来解决中短途需求，自行车市场已经在急剧萎缩状态。即便存在租赁需求，如前文所言，由于竞争门槛低，当摩拜等先行者们忙于一线城市的攻城略地时，其他小竞争对手可能已在二线城市抢占新市场了。
反观以营销“新青年”生活方式的互联网化电动车，其城市下沉攻势却不会受到限制。事实上，城市级数越往下沉，借助优秀的设计、营销、一线城市口碑等力量，电动车的潜在市场就越大。唯一需要注意的两个地方是，在产品质量保证和渠道建设上，厂家仍需做持续的努力。
由此可见，虽然同样带着互联网基因，但租赁单车和小牛电动的商业潜力却有迥异之别。投资人朱啸虎曾在朋友圈发过狠话，“拼车，代驾战场均在90天结束战斗，单车共享也不会例外。”始于2013年的纽约共享单车计划“Citi Bike”，算是摩拜们的前辈，当年花旗银行用4100万美元赞助了该项计划，也迎来了想象中的好评，不过由于设备故障等原因，用户量一度下滑，直至今日仍在为盈利苦苦挣扎。
或许是时候多关注关注电动车了。
（新闻稿 2016-11-14）